港航業(yè)面臨四大挑戰(zhàn)
近年來，世界經(jīng)濟陷入低迷，中國外貿(mào)出口增長疲軟，引擎失靈，對港口發(fā)展的助推作用大大減弱。研究發(fā)現(xiàn)中國港口建設(shè)在目前主要面臨以下四個方面的挑戰(zhàn)。
第一，貨量增長放緩。埃森哲調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以上海港為例，2008年以前，上海港集裝箱吞吐量平均年增長率高達(dá)23.1%，2008年以后僅為4%，2009年更是錄得負(fù)增長。在今后相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，貨量增長都將趨于相對平穩(wěn)。
第二，港口服務(wù)同質(zhì)化，競爭加劇。集裝箱運輸自誕生至今已逾半個多世紀(jì)。隨著自動化技術(shù)的不斷發(fā)展和運用，現(xiàn)代港口以水深、泊位、設(shè)備為核心的競爭優(yōu)勢差距越來越小，服務(wù)趨向同質(zhì)化。
第三，收入及成本壓力加大。據(jù)上海航運交易所2013年10月18日數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)為881.74，接近三年以來的最低點。
第四，管理信息化、系統(tǒng)化缺乏。新一代的港口已不再是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，國外自動化集裝箱港口已將碼頭信息管理軟件視為碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分。但由于長期以來勞動力成本相對低廉，中國港口在此方面重視不足。
自貿(mào)區(qū)或成行業(yè)“救兵”
一直以來，伴隨著中國國民經(jīng)濟的快速增長和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，港口建設(shè)特別是集裝箱專用碼頭發(fā)展迅猛。至2012年，全球集裝箱吞吐量前十大港口中，中國大陸已占據(jù)六席（不包括香港），其中上海港更于2010年以2905萬TEU的年集裝箱吞吐量取代新加坡從此成為世界第一大集裝箱港。
如今的中國已是名副其實的港口大國，但中國港口在國際航運市場的綜合影響力卻與其地位并不相稱。尤其是在航運服務(wù)領(lǐng)域，包括船務(wù)經(jīng)紀(jì)、船舶融資租賃及交易、航運保險等方面與一些老牌航運中心如倫敦、漢堡等相差甚遠(yuǎn)。
上海自貿(mào)區(qū)的成立給上海港口發(fā)展尋找新的增長點提供了有利條件。一方面，自貿(mào)區(qū)將進(jìn)一步促進(jìn)長三角地區(qū)整個對外貿(mào)易、加工業(yè)的升級，從而推動區(qū)域制度創(chuàng)新，倒逼腹地城市打造更好的金融政策環(huán)境、生態(tài)環(huán)境，獲得新的發(fā)展機會。另一方面，一個投資貿(mào)易便利、貨幣兌換自由、監(jiān)管高效便捷、法制環(huán)境規(guī)范的自由貿(mào)易區(qū)有助于上海港真正實現(xiàn)從“境內(nèi)關(guān)內(nèi)”向“境內(nèi)關(guān)外”的轉(zhuǎn)變，大力促進(jìn)轉(zhuǎn)口貿(mào)易的發(fā)展，使其在全球資源配置和調(diào)撥的過程中扮演更為積極的角色。
四途徑拓寬“航道”
堅持發(fā)展“水水中轉(zhuǎn)”策略。由于上海港地處洲際航線的終端，因此，依靠長江黃金水道輻射的巨大腹地潛力重點扶持“水水中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)順理成章。
發(fā)展多元化經(jīng)營，向上游航運金融、貿(mào)易、服務(wù)等高端化業(yè)務(wù)發(fā)展。進(jìn)行包括倉單質(zhì)押監(jiān)管、融資，以及保險、租賃等業(yè)務(wù)的有益嘗試。近期，由上港集團(tuán)、寧波港集團(tuán)、中國人保三方出資共同設(shè)立專業(yè)保險公司的計劃正式對外公布，這將是國內(nèi)首家專業(yè)港口航運保險公司。
以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行港口區(qū)域化整合，優(yōu)化布局和功能，提升港口群的整體競爭力。
堅持以客戶為中心的經(jīng)營模式，港口應(yīng)突破目前只重“裝卸數(shù)量”不重“服務(wù)質(zhì)量”的傳統(tǒng)，進(jìn)一步細(xì)化并豐富提供服務(wù)的種類。
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