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　　“中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉政策拐杖時，才是市場大門打開的時候。”江蘇常熟合眾環(huán)保技術(shù)研究所所長沙永康日前表示。

　　目前，兩會在京召開，我國新能源汽車的發(fā)展之路再次成為業(yè)界關(guān)注的焦點。不少人士認(rèn)為，時間已經(jīng)過去十幾年，新能源汽車“三縱三橫三平臺”今天仍處于示范階段，且不少關(guān)鍵零部件要從國外購買，真正可以預(yù)見的商業(yè)化卻仍然遲遲未見蹤影。究其原因，技術(shù)復(fù)雜導(dǎo)致成本高是制約消費者購買的重要因素。另外，新能源車的可靠性和耐久性不足，也是阻礙這些車輛銷售乏力的關(guān)鍵因素。因此，一些專家建議，不妨廣開思路，從多個角度和方面入手進行嘗試。

　　制約因素過多

　　回顧歷史，新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了中國數(shù)個“5年計劃”的資助和推動。目前，中國已有兩三百個新能源車型申請進入公告，幾十家車企參與到研究工作中。

　　目前汽車行業(yè)有3大技術(shù)規(guī)劃：一是代用燃料項目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源；二是節(jié)能減排項目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強混等增程式混合動力及雙模動力系統(tǒng)；三是新能源汽車項目，即研發(fā)由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車。

　　沙永康認(rèn)為，混合動力技術(shù)是燃油發(fā)動機與電動機兩者的組合體，是解決技術(shù)復(fù)雜、成本高企的新能源汽車的重要過渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷，正是切中了車型討巧消費者和美國市場整體車價較高的市場空白點。而在中國市場，10萬至15萬元的車型消費群，甚至更低端消費的用戶群比例更大，因此混合動力車型注定當(dāng)前在中國汽車市場難有起色。
　　
　　因此，科技部部長萬鋼始終堅持純電驅(qū)動的研發(fā)和推廣原則，他認(rèn)為即便目前鋰電池的表現(xiàn)尚不理想，而且充電設(shè)施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后我國仍要將新能源汽車的研發(fā)重心放在純電動汽車上。

　　據(jù)悉，在科技部的“十二五規(guī)劃”和工信部的“十年規(guī)劃”中，新能源車研發(fā)計劃里面的金屬空氣電池項目（金屬空氣電池是下一代電池發(fā)展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發(fā)生反應(yīng)而放電）正在籌劃實施中，這可以說是技術(shù)上另辟蹊徑之法。當(dāng)然，新能源汽車的技術(shù)突破不光是在電機、電控、電池方面的改善，還體現(xiàn)在蓄能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上。而蓄能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是根據(jù)電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當(dāng)前只能在有限范圍內(nèi)、有目的地進行嘗試，暫時不宜全面鋪開。

　　換個思路天地寬

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了在關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)突破外，其實整車廠也應(yīng)從現(xiàn)有的產(chǎn)品設(shè)計模式中走出來，進入整車輕量化設(shè)計的研發(fā)中。

　　據(jù)了解，當(dāng)前，將燃油車撤掉發(fā)動機、裝上電機、電控、電池后，整車質(zhì)量一般要增加幾噸。電動機功率很大，車輛效率卻不高，這樣的設(shè)計并不合理。致力于研究汽車輕量化材料的專家蔣鼎豐在不同場合呼吁，如果采用輕量化設(shè)計將全承載車身用于純電動汽車，再用輕質(zhì)鋼材代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼材，在確保安全標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)技術(shù)規(guī)范的前提下，會使整車重量減少20%左右。即便選用高能量的動力電池，車身和電池兩者減重，也能使純電動汽車的總質(zhì)量與普通同配置燃油汽車質(zhì)量相等甚至更低，這樣才能達到商用可能。對此，政府方面也應(yīng)落實汽車輕量化的研發(fā)計劃，使輕量化和新能源汽車兩者優(yōu)勢疊加，才能產(chǎn)生積極的效果。

　　沙永康認(rèn)為，新能源汽車要取得突破性發(fā)展，除了解決技術(shù)問題及車身設(shè)計問題外，新能源車型的驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)也應(yīng)以簡約為首選，即為了使新能源汽車降低制造成本和使用成本，其驅(qū)動操控應(yīng)力求簡單有效且可靠。但以目前的技術(shù)水平而言，混合動力在驅(qū)動系統(tǒng)的成本控制設(shè)計上并不能達到理想的狀態(tài)，因而考慮到成本經(jīng)濟性因素，在傳統(tǒng)汽車上安裝啟停裝置最符合現(xiàn)階段市場的要求。

　　沙永康說，在這種情況下，由于主導(dǎo)設(shè)計無法面世，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也是相對暫時的，因此技術(shù)已經(jīng)進入一個斷層期，而在這個不確定時期，如果不開闊視野，尋找新的可能性方案，也許會真正落后。

　　沙永康的這種思考催生的是一個叫做“四新”的思路——新的車載發(fā)電技術(shù)、新的無線供電技術(shù)、新能源的制取和新的推進車輛技術(shù)，它成為這家具有實驗意義和實驗氣質(zhì)的民間科研力量在困難和堅忍中確立的又一個新方向。“有句話我還是堅持，車輛的進化是由業(yè)外推動的，馬車到蒸汽機車，然后到內(nèi)燃發(fā)動機，到動力電池都不是汽車行業(yè)的技術(shù)，晶體管淘汰了電子管，硅半導(dǎo)體材料最終戰(zhàn)勝了鍺半導(dǎo)體材料，硅基集成電路成為最終勝者，也都是很好的啟示，將業(yè)外的技術(shù)和知識引進到汽車研發(fā)中來，而不是將外企的現(xiàn)有技術(shù)產(chǎn)品引進來。”沙永康說。