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    “節(jié)約能源和減少排放是當(dāng)今兩大熱點(diǎn)話題，排放已成為推動(dòng)當(dāng)今船用發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力。”

    這是中國(guó)科學(xué)院院士金東寒11月28日在中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)四屆四次理事（擴(kuò)大）會(huì)議暨內(nèi)燃機(jī)工業(yè)高層論壇上闡述的觀點(diǎn)。他認(rèn)為航運(yùn)界排放二氧化碳量不可忽視。全球船舶航運(yùn)業(yè)每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%；在目前大的環(huán)境下，其他行業(yè)強(qiáng)烈要求全球航運(yùn)業(yè)承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任。

    縮緊的緊箍咒

    為此，國(guó)際海事組織（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指數(shù)，通過減少含碳燃油消耗，降低溫室氣體CO2的排放，并要求各成員國(guó)自愿執(zhí)行，預(yù)計(jì)今后的某個(gè)時(shí)候開始將強(qiáng)制執(zhí)行。

    “這就對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放提出了嚴(yán)格的要求。”金東寒介紹說，按照IMO排放法規(guī)的新要求，對(duì)NOx的排放限制為2011年起，NOx比現(xiàn)在減少2.5g/kWh；2016年起，NOx在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低80%。

    此外，IMO對(duì)硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取決于燃料中的硫含量。根據(jù)IMO排放法規(guī)的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。

    當(dāng)然對(duì)PM（燃燒不完全產(chǎn)生的碳煙，常說的可吸入顆粒物）也有明顯的排放限制，以中速機(jī)為例：現(xiàn)行要求，PM＜0.27g/kWh；但從2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。

    金東寒說，中國(guó)自主開發(fā)的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)急需技術(shù)改造，不然無法滿足2011年的NOx排放要求。目前中國(guó)的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本約500元/噸，要降低成本還需從發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)改造入手。

    此外，對(duì)于按國(guó)外許可證技術(shù)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)需要由許可證出讓方提供技術(shù)升級(jí)（目前占遠(yuǎn)洋船舶的90%）。
 

    金東寒提醒大家，技術(shù)升級(jí)還可以從許可證商手里得到實(shí)惠。比如，一家許可證生產(chǎn)企業(yè)如果要改進(jìn)品牌機(jī)的技術(shù)，要事先得到許可證商的同意，并允許其他許可證企業(yè)共享。作為技術(shù)的貢獻(xiàn)者，此企業(yè)會(huì)得到許可證費(fèi)用的優(yōu)惠作為改進(jìn)技術(shù)的獎(jiǎng)勵(lì)，如費(fèi)用從10%降到7%。這樣，許可證商既可以從其他許可證企業(yè)那里得到回報(bào)，又通過技術(shù)改進(jìn)在與其他品牌競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。這是一種共贏的模式，但是，目前只有日本和韓國(guó)在這方面有過貢獻(xiàn)，許可證費(fèi)用有所降低。

    ”但內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展還是要靠自主研發(fā)，僅靠跟隨是不行的。”金東寒說。2009年，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)行業(yè)從業(yè)人員40萬人，工業(yè)總產(chǎn)值近3000億元，總產(chǎn)量6700萬臺(tái)，總功率11.3億千瓦。但船用發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的發(fā)展卻顯得薄弱，與中國(guó)世界第一的造船大國(guó)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)的地位只能屈居三甲之后。

    鞭笞下需急行

    9月份，韓國(guó)現(xiàn)代重工宣布其全球大型船用發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)累計(jì)產(chǎn)量超過1億馬力。據(jù)了解，現(xiàn)代重工目前占據(jù)全球船用發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)35%的市場(chǎng)份額。該公司擁有全球最大的產(chǎn)能，大型發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)量可達(dá)1400萬馬力，中速機(jī)年產(chǎn)量500萬馬力。

    根據(jù)金東寒的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2008年底全球中、低速船用柴油機(jī)生產(chǎn)能力約6000萬馬力。其中韓國(guó)、日本、歐洲的船用柴油機(jī)生產(chǎn)能力分別占全球的49%、28%和9%，我國(guó)占14%。

    僅以船用低速機(jī)企業(yè)來比較，現(xiàn)代重工的產(chǎn)能是1300萬馬力，第二位的斗山重工也有900萬馬力。同期中國(guó)船用發(fā)動(dòng)機(jī)最大制造企業(yè)滬東重工的產(chǎn)能是177萬馬力，在世界低速機(jī)生產(chǎn)企業(yè)中排名第五。

    當(dāng)然這僅僅是簡(jiǎn)單數(shù)量上的對(duì)比，在技術(shù)創(chuàng)新上，金東寒認(rèn)為，我國(guó)絕大多數(shù)船用柴油機(jī)企業(yè)缺少系統(tǒng)開發(fā)和設(shè)計(jì)能力，沒有能力提供優(yōu)化的動(dòng)力。而對(duì)于引入的技術(shù)，本土化過程中缺少二次開發(fā)，造成質(zhì)量不穩(wěn)定及成本高居不下。

    他表示，現(xiàn)代重工于今年3月在全球首先研發(fā)了滿足IMO新標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保船用發(fā)動(dòng)機(jī)，并于5月推出擁有自主技術(shù)的環(huán)保氣體發(fā)動(dòng)機(jī)。

    “沒有技術(shù)優(yōu)良、具有自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)支持，中國(guó)就不能成為造船大國(guó)。”金東寒說，從這個(gè)意義上說，現(xiàn)代重工為韓國(guó)造船業(yè)打造成全球第一造船強(qiáng)國(guó)做出了重要貢獻(xiàn)。

    因此，他希望船用造船企業(yè)要抓住國(guó)家政策大力扶持的機(jī)會(huì)，加大技術(shù)改造力度，加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)和新產(chǎn)品研究開發(fā)，提高船用配套設(shè)備水平。

    他解釋說，2009年針對(duì)船舶發(fā)展的三年規(guī)劃提出，“到2011年，三大主流船型本土生產(chǎn)的船用設(shè)備的平均裝船率將達(dá)到65%以上，船用低速柴油機(jī)、中速柴油機(jī)、甲板機(jī)械等配套設(shè)備的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)滿足率需達(dá)到80%以上。”

    變化中的機(jī)遇

    在金東寒看來，中國(guó)船用柴油機(jī)的機(jī)會(huì)還不僅于此。他認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)的變化是一次集體規(guī)模的清零，對(duì)中國(guó)企業(yè)來說是一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。

    作為船舶最主要的配套產(chǎn)品，船用柴油機(jī)市場(chǎng)形勢(shì)與整個(gè)造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。中國(guó)船舶工業(yè)在逐漸獲得更大市場(chǎng)份額的同時(shí)，也為配套業(yè)提供了強(qiáng)大的支持。

    但有一點(diǎn)值得思考的是，當(dāng)前世界造船格局正悄然發(fā)生著變化。從原來的中日韓三足鼎立，轉(zhuǎn)變?yōu)橹许n的兩強(qiáng)相爭(zhēng)。要關(guān)注的是，日本船舶工業(yè)在前幾年造船市場(chǎng)火爆時(shí)期，其重心從整體船舶制造轉(zhuǎn)向重要機(jī)械產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品的生產(chǎn)。因此在這段時(shí)間，日本的船舶配套產(chǎn)業(yè)特別是重要機(jī)械和高新技術(shù)產(chǎn)品制造業(yè)的發(fā)展速度很快。而這也造成了在整體建造方面，中韓之爭(zhēng)的必然性。

    金東寒說，這也給我國(guó)的造船業(yè)發(fā)展提供了借鑒，在未來的兩強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)中，我們需要在哪些方面下大氣力？

    他認(rèn)為，我國(guó)造船工業(yè)需要特別重視一些環(huán)節(jié)，比如：造船效率、國(guó)產(chǎn)化率、產(chǎn)業(yè)鏈的培育、先進(jìn)工藝等。“韓國(guó)造船及配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程與我國(guó)類似，從通過國(guó)外廠家的許可證生產(chǎn)到開發(fā)自有品牌。”

    現(xiàn)在來看，韓國(guó)自有品牌產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率很高，有相當(dāng)一部分產(chǎn)品的市場(chǎng)份額已經(jīng)大于許可證產(chǎn)品。由于產(chǎn)業(yè)鏈完善，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的成本較低，雖然工資水平較高，但其整船價(jià)格還是很有競(jìng)爭(zhēng)力的，特別是高端船型的市場(chǎng)占有率較高。

    而中國(guó)應(yīng)該抓緊機(jī)會(huì)苦練內(nèi)功，相應(yīng)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，從重視“量”向追求“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。危機(jī)爆發(fā)以來，原來的賣方市場(chǎng)變成了買方市場(chǎng)，產(chǎn)能過剩問題凸顯出來，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上成了質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)，眼睛只能往“內(nèi)”看，比質(zhì)量、比交付速度、比成本，用客戶的評(píng)價(jià)來衡量好壞。