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    京廣高鐵預(yù)計12月份將正式全線貫通，屆時北京至廣州的鐵路運輸時間預(yù)計會由目前的20多個小時縮短到8個小時。從全局角度觀察，這意味我國“四縱四橫”主骨架的快速鐵路網(wǎng)建設(shè)取得重要進(jìn)展，這將輻射全國70%的50萬以上人口城市，覆蓋7億多人口。
 

　　航空公司也是有備而來。飛機(jī)日利用率是一家航空公司所有飛機(jī)平均分?jǐn)傁聛砻刻祜w多少小時的加權(quán)平均值，這是衡量一個航空公司運營效率和盈利能力的重要依據(jù)。但自從京滬高鐵成為航空公司的挑戰(zhàn)，專門為京滬航線備機(jī)從不可能變?yōu)榭赡?，京滬航線的準(zhǔn)點率也開始大幅改善。此外，凡是與高鐵直接競爭的航線，服務(wù)等級與延誤補償都開始變得體貼且迅速，這些恰恰都是高鐵所不具備的。而就價格來講，航空公司充分運用其收益管理系統(tǒng)與市場營銷管理理念，在非黃金時刻將折扣降到極低水平，甚至是高鐵票價水平。但在公商務(wù)旅客集中的上午與晚間的時刻，依舊將價格保持一個合理的水平，既積極開展與高鐵的價格戰(zhàn)，又保證從價格不敏感型的旅客中獲取可觀的收益。
 

　　然而，航空公司也不得不面對痛苦的現(xiàn)實。“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)將直接影響中國民航近6成的市場。已在業(yè)內(nèi)成為共識的空鐵競爭后果是，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在500公里~800公里會對民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線路在1000公里~1200公里，對民航旅客量會有15%~20%的影響。此外，國外空鐵競爭的先例也給航空公司再次敲響了警鐘。日航的最終破產(chǎn)，與日本新干線對它持續(xù)重壓是有著密切關(guān)系的。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經(jīng)濟(jì)圈”，在這樣的壓力下日航最終不堪重負(fù)。在歐洲，高鐵（TGV）法德線的出現(xiàn)迫使法航放棄短途城市航線，“歐洲之星”成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運份額。
 

　　民航業(yè)是社會經(jīng)濟(jì)的“發(fā)動機(jī)”，而以“四縱四橫”為骨架的1.6萬公里高速鐵路網(wǎng)，將會大大帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速推進(jìn)城鎮(zhèn)化的速度。在這樣一個局面下，二者的關(guān)系是斗則兩傷、合則兩利。筆者認(rèn)為，這種合作可以從兩個層面展開。
 

　　首先是市場運營層面的合作。空鐵聯(lián)運可以將旅客的需求與兩種截然不同的運輸方式實現(xiàn)無縫連接。目前，這種空鐵聯(lián)運方式已經(jīng)廣泛在德國、英國、法國等地成功實現(xiàn)。大型機(jī)場與高鐵實現(xiàn)無縫銜接，高速鐵路網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)短途旅客運輸，而樞紐機(jī)場的航空運輸則側(cè)重于國際運輸和國內(nèi)長途運輸，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈。在市場營銷上，通過“空鐵聯(lián)運”，鐵路班次以虛擬航班形式錄入航空公司訂座系統(tǒng)，旅客在購買“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品時，可在購買機(jī)票時候在系統(tǒng)內(nèi)完成“一站式”服務(wù)。
 

　　其次是管理組織的合作。我國的民航業(yè)自從1988年進(jìn)行公司化改革以來，不但形成了內(nèi)部競爭格局，從而打破了一家壟斷的經(jīng)營模式，還不斷參與國際競爭，引入了現(xiàn)代企業(yè)管理理念，將常旅客管理、收益管理、成本管控、市場營銷等先進(jìn)的西方航空公司管理模式引入中國并充分利用。
 

　　所以，如果民航業(yè)將其多年來管理組織的經(jīng)驗與成果向鐵路部門輸出，將對中國高鐵的運營起到事半功倍的效果。高鐵作為一種新型的出行模式，在公司化運營方面，也尚屬初學(xué)者。如其能從成本控制、管理效率和運行質(zhì)量層面向航空公司充分取經(jīng)，將能真正實現(xiàn)民航與鐵路的深度合作。
 

　　民航和高鐵，均需要巨大的資金投入和高昂代價的成本維護(hù)。如果二者陷入內(nèi)耗，不但對行業(yè)發(fā)展不利，對整個社會總福利的改善也存在消極影響。所以，從長遠(yuǎn)來看，民航和高鐵的“競”與“合”的關(guān)系，歸根結(jié)底還是要通過產(chǎn)業(yè)間的調(diào)整與合作來實現(xiàn)共生共贏。民航業(yè)正通過自身并購重組增加競爭力，而高鐵的來臨，變革和合作才是關(guān)鍵。