今年3月份鐵路系統(tǒng)大部制改革的實(shí)施為今后鐵路投資增添了變數(shù)。根據(jù)2013年3月10日披露的《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮、鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的經(jīng)營、鐵路投資建設(shè)等任務(wù)由新組建的中國鐵路總公司負(fù)責(zé)，其他規(guī)劃、政策、監(jiān)督管理等職能則劃入交通運(yùn)輸部和新組建的國家鐵路局，原鐵道部不再保留。
經(jīng)歷了2011年鐵路建設(shè)資金緊張局面后，鐵路投資開始呈加速增長的態(tài)勢。原鐵道部于2012年6月、8月、9月連續(xù)三次調(diào)增固定資產(chǎn)投資計劃后，我國2012年鐵路全年固定資產(chǎn)投資增至6300億元，同比增長9%，其中鐵路基建投資金額達(dá)到5160億元。根據(jù)國家發(fā)改委運(yùn)輸所完成的《2012～2013年中國鐵路發(fā)展報告》研究分析，未來2013～2015年期間，鐵路建設(shè)投資需求規(guī)模為1.8萬億元，其中，2013年需要完成投資6000～6500億元。
鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營、投資建設(shè)等職能劃到新組建的中國鐵路總公司后，市場對未來國內(nèi)鐵路基建投資是否能夠按原有趨勢發(fā)展產(chǎn)生了一定的疑慮?；谝韵聝纱罄碛?，我們堅定看好未來鐵路基建行業(yè)發(fā)展前景。
首先、相比世界其他主要國家，中國鐵路網(wǎng)的發(fā)展仍然十分滯后
我國貨運(yùn)密度長期處于高位，大約是俄羅斯和日本的兩倍，法國的9倍，英國的11倍，貨運(yùn)運(yùn)力不足十分突出，繼續(xù)大力建設(shè)鐵路網(wǎng)是解決運(yùn)輸需求的必要手段。2010年我國鐵路通車9.1萬公里，而美國到2005年的鐵路里程就達(dá)到27.28萬公里。普遍認(rèn)為，從需求來看中國擁有20萬公里是較為合理的。以目前的建設(shè)規(guī)模，需要到2030年才能達(dá)到20萬公里，所以未來十多年我國的鐵路投資可下滑的可能性較小，預(yù)計將保持基本穩(wěn)定或略有增長。
其次、鐵路基建對于GDP的拉動效果顯著
在房地產(chǎn)拉動GDP受到抑制的情況下，對鐵路、公路、電力等基礎(chǔ)設(shè)施的投資就成了拉動GDP增長的有效手段。增加鐵路投資對鋼材、水泥、工程機(jī)械等行業(yè)有巨大拉動作用，鐵路投入運(yùn)營后，又能夠有效降低社會物流成本，進(jìn)一步帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從長期來看，鐵路投資是經(jīng)濟(jì)增長的助推器，而且不會形成類似房地產(chǎn)的資產(chǎn)價值泡沫，是有益民生的投資。因此，基于鐵路投資對我國GDP帶動作用顯著，預(yù)計國家不會暫?；虼蠓鳒p鐵路項(xiàng)目開支。央行副行長劉士余也表示：“國家對鐵道部原來貸款或債券等各項(xiàng)支持措施和支持政策不變，所以說商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款，各類機(jī)構(gòu)投資者持有的中國鐵路總公司的債券不會因?yàn)殍F道部的改革而改變信用狀況。”
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