“毫不夸張，湖北接近八成的船廠已處在艱難維持的局面。”談及當前形勢，華夏船務有限公司(以下簡稱：華夏船務)董事長夏賢感不無感慨地說道，“生存是當務之急”。
過半船廠在艱難維持
3月11日，乍暖還寒，長江水依然帶著些涼意。
出江夏金口街不遠，一塊巨大的廣告牌出現(xiàn)在眼前，這便是華夏船務金口新廠所在地。
“這就是幫土耳其造的貨船”，指著一艘在造的船塢，焊工王師傅告訴記者稱，由于訂單陸續(xù)完成，“工人的數(shù)量已少了一半”。
“基本上沒有新訂單，現(xiàn)在確實比較困難”，華夏船務董事長夏賢感對記者坦言，2008年那場金融危機的影響超出想象，“很多公司都把船拆了，當廢鐵賣。”
顯然，夏賢感的處境不是個例。
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)，2012年，我國三大造船指標——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量，分別出現(xiàn)21.4%、43.6%、28.7%的下降。武漢市經(jīng)信委的公開資料顯示，今年初，以散貨船制造為主的35家本土船企中，已有16家停工。
據(jù)夏賢感介紹，目前，省內(nèi)120余家船企中，只有20多家能維持正常，僅占兩成。
5年間，夏賢感坐了一回過山車。
“2008年是行業(yè)鼎盛期”，據(jù)他介紹，公司年產(chǎn)值最高曾接近5億元。2007年，華夏船務更是簽下2.5億美元的巨額合同“那是希臘預訂的10艘散貨船，爭取明年可以開工。”
但現(xiàn)在的情況，變得可怕起來。夏賢感透露稱，由于船東無業(yè)務支撐，有的船東就不要船了，定金也不要了。這樣一來，很多船廠資金鏈就出現(xiàn)問題，銀行見勢也躲得遠遠的。
形勢倒逼船企轉(zhuǎn)型升級
這邊是無訂單、無進賬，那邊是關(guān)閉的融資大門。
對此，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒認為是可以預期的。“業(yè)內(nèi)普遍停產(chǎn)不是偶然”，他告訴記者，早在2010年，國內(nèi)造船業(yè)就已經(jīng)產(chǎn)能過剩，“絕大多數(shù)船廠都是生產(chǎn)低附加值的散貨船”。“新一輪的洗牌已不可避免，眾多民營船企將逐步被出局，或者迅速完成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。”張永鋒表示，對于華夏船務而言，目前最要緊的就是找到錢和新訂單，以熬過眼下這段歲月。“今晚就去上海，明早見一個新加坡朋友”，3月12日，夏賢感告訴本報稱，不出意外的話，將能得到一筆投資，“計劃去國外上市”。
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