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　　“波音737NG機(jī)長，年薪198000美金；波音737NG機(jī)長，常住地亞洲，年凈收入108000美元加上居住安置。”日前，某飛行國際網(wǎng)上國內(nèi)某航空公司招聘外籍機(jī)長的信息吸引了網(wǎng)友的關(guān)注， 調(diào)查顯示，事實(shí)上，隨著中國航空市場的持續(xù)高增長，國內(nèi)航空公司招聘外籍機(jī)長已不再是新鮮事。成為一名機(jī)長需要多長時間？機(jī)長薪酬如何？國內(nèi)外機(jī)長薪酬有何差異？

　　現(xiàn)象

　　國內(nèi)航空招“洋機(jī)長”

　　月薪基本在2萬美金

　　記者在某飛行國際網(wǎng)上看到，某國內(nèi)航空公司招聘空客A330機(jī)長，年薪204000美元，每月飛行小時超85小時后飛行小時費(fèi)為233美元，每年安全獎6000美元；全年飛行小時超過935小時后，每小時付97美元；每年28天帶薪假期，每月最少連續(xù)7天休息(正常10天休息)。在其他航空公司網(wǎng)站上，類似的招聘信息也有蹤跡。如一家成立時間不長的國內(nèi)航空公司招聘空客A320外籍機(jī)長，開出的價碼是年薪301996美元?？梢哉f，國內(nèi)航空公司招“洋機(jī)長”，百萬年薪基本算是“起步價”，一般都要超百萬元。

國內(nèi)航空公司聘請外籍機(jī)長 不僅能省300萬-400萬元的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”還可避免打官司。 

　　“外籍機(jī)長年薪超百萬元并不算高。” 一位空客A320機(jī)長告訴本報(bào)記者。不過由于當(dāng)前歐美、日本等地經(jīng)濟(jì)疲軟，市場的就業(yè)環(huán)境并不盡如人意，尤其是歐美、新加坡、日本等地航空公司盈利狀況不佳，有不少有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長、機(jī)師和空乘人員紛紛失業(yè)，這在一定程度上為急需上述人才的中國航空公司提供了機(jī)會。

　　“國內(nèi)航空公司為了吸引他們，會相應(yīng)提高價碼。”上述人士表示。以日航為例，2010年日本航空申請破產(chǎn)保護(hù)，其重組計(jì)劃中對過剩飛行員的出租不僅讓面臨失業(yè)危機(jī)的日籍飛行員找到了新東家，還讓急需成熟飛行員、機(jī)長的中國航空公司解決了問題。 記者了解到，當(dāng)時南航從日航引進(jìn)的這批機(jī)長月薪在1.8萬美金左右。我國航空公司招聘的外籍機(jī)長月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機(jī)長一年的薪水比航空公司的很多高管還要拿得多，因此，外籍機(jī)長年薪超百萬并不稀奇。

　　追訪

　　“國產(chǎn)”機(jī)長緊缺

　　飛行員培訓(xùn)機(jī)制需改變

　　國內(nèi)航空公司高薪招聘“洋機(jī)長”的背后，是國內(nèi)成熟飛行員的緊缺。調(diào)查顯示，國內(nèi)外的飛行員培養(yǎng)機(jī)制是造成當(dāng)前國內(nèi)成熟飛行員緊缺的主要原因之一。

　　據(jù)介紹，國外的飛行員培訓(xùn)機(jī)制是自愿學(xué)習(xí)飛行的人在飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)學(xué)習(xí)畢業(yè)后拿到合格證，先直接進(jìn)入通用航空公司飛行，在滿足2500小時的飛行時間要求后，才有資格報(bào)考航空運(yùn)輸業(yè)的飛行員。而目前國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的方式不外乎三種，即委培生和執(zhí)照生，而委培生又分為“養(yǎng)成生”和“大改駕”。

　　所謂養(yǎng)成生是指高中畢業(yè)后直接考入飛行學(xué)院接受三年的飛行駕駛理論和實(shí)際訓(xùn)練的培訓(xùn)，一般由航空公司委托飛行學(xué)校對學(xué)生進(jìn)行培訓(xùn)，也叫“委培生”。“大改駕”則是航空公司嘗試的一種新的飛行員培訓(xùn)方式。它又涉及畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫“大畢改”，即大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)。整個學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年，這樣的學(xué)生也稱之為“大改駕”。

　　執(zhí)照生則是經(jīng)過選拔后的高中畢業(yè)生自費(fèi)到飛行學(xué)院學(xué)習(xí)兩年的飛行駕駛課程，最終獲得民航運(yùn)輸飛行員資格證。這類學(xué)院多與航空公司之間簽署了協(xié)議，由后者提供擔(dān)保向銀行貸款，自己只需要支付大約三成的學(xué)費(fèi)，其余部分根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。自費(fèi)“執(zhí)照生”的全部學(xué)費(fèi)也在70萬元左右。

　　觀察

　　“國產(chǎn)”機(jī)長“廉價”

　　年薪大多僅外籍機(jī)長一半

　　與洋機(jī)長超百萬的年薪相比，國內(nèi)機(jī)長則要“廉價”的多。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露，目前，國內(nèi)三大航的機(jī)長年薪在50萬-60萬元，有些小航空公司的年薪估計(jì)會在70萬-80萬元。一名教員機(jī)長的年薪約在70萬-80萬元，一些貨機(jī)機(jī)長的年薪則有可能超百萬。

　　由于國內(nèi)三大航之間機(jī)長待遇相差不大，因此，國內(nèi)大航空公司之間的機(jī)長流動性較少。不過，也有業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)不少小的、民營航空公司之所以愿意高薪聘請外籍機(jī)長，很大的原因在于若從國內(nèi)航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付300萬-400萬元不等的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，同時還要解決住房、家屬就業(yè)、子女入托、入學(xué)等諸多連帶問題，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟，最終導(dǎo)致“雞飛蛋打”。這也是現(xiàn)在很多小航空公司或者新成立的航空公司在急需成熟飛行員的情況下，寧愿開出的價碼高一些，也不輕易從其他國內(nèi)航空公司挖人的原因之一。

　　“相比300萬-400萬元的補(bǔ)償成本，他們每年多支付一些費(fèi)用反而更為劃算些，而且還能避免打官司之類的麻煩事情。”業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者。 但無論大公司還是小公司，機(jī)長的薪酬則直接與飛行小時掛鉤。所謂飛行小時，是指機(jī)組人員一個月內(nèi)的飛行時間的累積相加(不包括航班延誤時間等情況)所得出的時間。根據(jù)民航局頒發(fā)的規(guī)定，機(jī)長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續(xù)三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。

　　根據(jù)這一規(guī)定，各航空公司對機(jī)長的飛行小時薪酬有不同規(guī)定，大約在300-800元左右不等。有不少航空公司在規(guī)定每年滿足一定飛行小時后，機(jī)長的飛行小時薪酬會有5%-15%不等的年度遞增幅度，因此，不同機(jī)型、不同工作年限甚至飛行小時不同的機(jī)長之間的薪資水平也各不相同。文/本報(bào)記者 楊青 制圖/王慧

　　鏈接

　　10年養(yǎng)成一個機(jī)長

　　成本 300萬-500萬元

　　國內(nèi)某航空公司一位波音747機(jī)長告訴本報(bào)記者，從民航飛行學(xué)院畢業(yè)后的飛行學(xué)員到成長為一名真正的機(jī)長，其培養(yǎng)周期相當(dāng)漫長。即便是進(jìn)行各種模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、帶飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，并保證有足夠飛行小時，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn)，最快也要7、8年才能成為一名真正意義上的機(jī)長，一般要有10年左右時間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長。不過，近幾年也有飛行員在4、5年時間就迅速成為一名機(jī)長。但這僅是特例，并不常見。值得一提的是，飛行員在飛每一種機(jī)型前首先要進(jìn)行模擬機(jī)改裝，且每年要有一次復(fù)訓(xùn)。這些培訓(xùn)均是由國內(nèi)航空公司來埋單，是筆不小的數(shù)目。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，飛行學(xué)員隨后跟飛、讓機(jī)長帶飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機(jī)場的起飛降落和飛行技術(shù)，在滿足了規(guī)定的飛行小時后，“只有轉(zhuǎn)為正式副駕駛，達(dá)到上座的程度才能獨(dú)立工作，這也需要5、6年時間。”由于涉及航空公司培訓(xùn)過程中的多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長的培養(yǎng)成本也在300萬-500萬元。（文/本報(bào)記者 楊青）