免费四虎永久在线精品|国产精品免费精品一区|国产一级做a爱免费视频|国产国产人精品视频69|亚洲欧洲日产国码高潮αv|日韩精品福利视频一区二区|精品久久久久成人码免费动漫|国产精品三级久久久久久久av

　　航空業(yè)“錢”景黯淡，海南航空的表現(xiàn)卻可謂一抹亮色。今年上半年，海南航空的業(yè)績(jī)?cè)鏊倬铀拇蠛街祝?.45億元的凈利潤(rùn)額不僅是南航的兩倍之多，且頗具趕超東航之勢(shì)。在不少航空業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，海南航空雖然盤(pán)子小，但管理高效、成本控制能力強(qiáng)，能在行業(yè)嚴(yán)冬之中保持業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，確有可圈可點(diǎn)之處。

　　海南航空在下一盤(pán)大棋。上市公司著力打造“五星級(jí)航空公司”品牌，集團(tuán)旗下的其他航空公司則另辟蹊徑，嘗試在低成本航空、支線航空等領(lǐng)域開(kāi)創(chuàng)一番天地。根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)三至五年內(nèi)這些航空資產(chǎn)都將悉數(shù)整合到上市公司麾下。

　　整合之路是否平坦？海南航空的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)能持續(xù)多久？未來(lái)四大航的格局會(huì)否生變？面對(duì)行業(yè)嚴(yán)冬，海南航空的整合大戲才剛剛開(kāi)鑼，后續(xù)演繹值得關(guān)注。

　　“挑戰(zhàn)”三大航

　　“盡管三大航擁有很多先天性優(yōu)勢(shì)，但不得不承認(rèn)，海南航空的經(jīng)營(yíng)管理以及全方位服務(wù)要優(yōu)于三大航，這兩年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)也優(yōu)于行業(yè)平均水平。”一位航空業(yè)分析師的話一定程度點(diǎn)出了海南航空在三大航“重壓”之下所取得的成績(jī)。

　　今年上半年，在航空業(yè)整體低迷的情況下，海南航空依然實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)29.28%，在四大航中增速居首。其6.45億元的凈利潤(rùn)比南航3.02億元的兩倍還要多，距離東航7.63億元的凈利潤(rùn)也僅差1.18億元。

　　不僅如此，2012年盡管四大航業(yè)績(jī)均現(xiàn)下滑，但海南航空“抗壓”能力最強(qiáng)。當(dāng)年，國(guó)航、南航、東航的全年凈利潤(rùn)分別下滑了33.82%、48.22%、29.81%，而海航則只下滑26.74%。此外，其基本每股收益超過(guò)南航和東航，與國(guó)航僅差0.01元。

　　“主要原因是我們的飛機(jī)日利用率高，攤薄了單位成本。此外，航線結(jié)構(gòu)調(diào)整得比較好。”海南航空相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣解釋公司業(yè)績(jī)跑贏行業(yè)的原因。他告訴記者，上半年公司的飛機(jī)日利用率達(dá)到10.14小時(shí)，高于三大航（國(guó)航最高為9.45小時(shí)）。同時(shí)，公司積極調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，在冬春季節(jié)增加三亞、?？?、廣深等南部航線的運(yùn)力投放（這相對(duì)于三大航而言是淡季），夏秋季節(jié)則增加北部航線如北京、西安、烏魯木齊等的運(yùn)力投放。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，海南航空實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸量1246萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)13.38%。平均客座率為84.60%，較去年提高0.87個(gè)百分點(diǎn)，機(jī)隊(duì)規(guī)模則由去年同期的109架增至120架。值得注意的是，按照每架飛機(jī)盈利能力粗略計(jì)算，海航的單機(jī)盈利能力最高，達(dá)到537.5萬(wàn)元，是國(guó)航238.1萬(wàn)元的兩倍還要多。

　　“三大航由于體制問(wèn)題，全年的航線結(jié)構(gòu)一旦排好了就很難變動(dòng)。而海航的航線管理集中在一個(gè)市場(chǎng)部門，調(diào)整起來(lái)相對(duì)容易。”上述負(fù)責(zé)人稱。

　　此外，海航的國(guó)際航線收入占總體收入比重較小，僅12%，而三大航普遍在30%以上。“今年以來(lái)，除歐美航線外，東南亞、澳洲等航線經(jīng)營(yíng)情況并不好，所以四大航國(guó)際航線整體是虧損的。由于海航國(guó)際航線占比較小，受影響程度也較小。”上述負(fù)責(zé)人進(jìn)一步補(bǔ)充道，“此外，海航本身的票價(jià)水平相比三大航要低，因此，在價(jià)格戰(zhàn)中票價(jià)縮水的空間較小，受價(jià)格戰(zhàn)影響的程度也較低。”

　　他還告訴記者，優(yōu)異業(yè)績(jī)的背后其實(shí)也摻雜了不少“辛苦錢”：對(duì)于三大航而言，飛多、飛少差別沒(méi)那么大；而對(duì)于海航來(lái)說(shuō)，滿足考核標(biāo)準(zhǔn)后，多飛就是利潤(rùn)，因此，很多晚班航班都是海航的。“主要看航空公司愿不愿意多飛一段、多掙那個(gè)辛苦錢吧，就像小馬拉快車一樣。”該人士笑言。

　　“歸根結(jié)底，一是體制優(yōu)勢(shì)，干一件事有人從頭到尾盯到底；二是多元化優(yōu)勢(shì)，當(dāng)航空業(yè)本身遇到劇烈波動(dòng)時(shí)，我們有其他產(chǎn)業(yè)來(lái)平抑航空業(yè)自身的波動(dòng)。”該負(fù)責(zé)人總結(jié)稱。

　　低成本“基因”

　　低成本航空是近年來(lái)頗吸引眼球的概念之一，簡(jiǎn)言之，是通過(guò)一系列降低成本的方式來(lái)提供有競(jìng)爭(zhēng)力的票價(jià)，同時(shí)對(duì)包括行李、餐食在內(nèi)的項(xiàng)目進(jìn)行收費(fèi)，以“彌補(bǔ)”低票價(jià)降低的利潤(rùn)。按照國(guó)際航協(xié)的最新統(tǒng)計(jì)，全世界低成本航空公司提供座位數(shù)占總座位數(shù)的比例已達(dá)到27%。

　　但許多人認(rèn)為，中國(guó)的環(huán)境并不適合做低成本航空。中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順就曾在一次采訪中對(duì)記者表示，因?yàn)楹讲摹⒕S護(hù)、航油、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用等都是不易降低的剛性成本，國(guó)內(nèi)低成本航空的運(yùn)營(yíng)環(huán)境并不理想，國(guó)航暫時(shí)就不會(huì)考慮涉足低成本航空。

　　但在海南航空管理層看來(lái)，國(guó)內(nèi)發(fā)展低成本航空前景廣闊：首先，國(guó)內(nèi)龐大的航空客源無(wú)論是存量還是增量都為低成本航空提供了巨大的市場(chǎng)空間，未來(lái)低成本航空將占國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)的20%—30%；其次，待高鐵網(wǎng)絡(luò)健全后，要與高鐵競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展低成本航空是航空公司生存、發(fā)展的一種戰(zhàn)略；此外，民航局對(duì)國(guó)內(nèi)發(fā)展低成本航空態(tài)度積極，有望于今年四季度出臺(tái)行業(yè)指導(dǎo)意見(jiàn)，在飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場(chǎng)結(jié)算、補(bǔ)貼、過(guò)港時(shí)間、航線航權(quán)、定價(jià)權(quán)、審批等方面予以支持。

　　“其實(shí)，低成本航空盈利的核心并不復(fù)雜。就像F1賽車，只有跑的時(shí)候廣告效應(yīng)最大，低成本航空也是如此，只有飛的時(shí)候才賺錢。”該負(fù)責(zé)人比喻道，“所以，低成本航空要求每架飛機(jī)盡量在天上飛而不是在地上趴著。為達(dá)到這一目的，就需要各個(gè)環(huán)節(jié)緊密配合、提高效率，最大限度提高空中的飛行時(shí)間，減少地面時(shí)間。”

　　比如，選擇流量相對(duì)較小的二三線城市機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)快速過(guò)站、快速起降，目前西部航空就已實(shí)現(xiàn)“35分鐘過(guò)站”；比如，盡量選擇直飛，減少中轉(zhuǎn)時(shí)間，客源好的話增加頻次，實(shí)現(xiàn)坐城際巴士一樣“拎包就走、下班就回”的便捷；又比如，選擇同一類型的單通道新飛機(jī)，降低燃油成本及機(jī)組培訓(xùn)、維護(hù)成本，通過(guò)客艙布局的精心設(shè)計(jì)增加座位數(shù)，攤薄每個(gè)座位的固定成本。

　　“低成本的關(guān)鍵在于攤薄座公里成本，同時(shí)提高飛機(jī)日利用率，這樣才能實(shí)現(xiàn)低票價(jià)。”該負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，“但這并不意味著低成本就是在硬件設(shè)備以及服務(wù)上偷工減料，關(guān)鍵是通過(guò)提高效率來(lái)降低成本。”

　　據(jù)其介紹，目前與海南航空同屬于海航集團(tuán)航空板塊的西部航空已在實(shí)踐低成本航空運(yùn)營(yíng)模式，未來(lái)祥鵬航空也有意轉(zhuǎn)入該模式。“海航自成立以來(lái)就是一家有競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)的公司，一直走的就是低成本控制戰(zhàn)略，我們有發(fā)展低成本航空的管理優(yōu)勢(shì)和體制優(yōu)勢(shì)，或者說(shuō)，我們天生就具備‘低成本基因’吧。”他半開(kāi)玩笑地說(shuō)道。

　　管理“催化劑”

　　在許多人看來(lái)，海南航空之所以能夠在與三大航的拼殺中“突破重圍”，很大程度上得益于其靈活的體制優(yōu)勢(shì)和高效的管理模式。

　　這位負(fù)責(zé)人對(duì)此深表認(rèn)同。“航空公司重資產(chǎn)，因此管理這個(gè)資產(chǎn)的人和機(jī)制很重要。同樣100架飛機(jī)擺在那里，有人能賺十個(gè)億，也有人能虧十個(gè)億。”

　　以市場(chǎng)上普遍認(rèn)為盈利能力不理想的支線航空為例，據(jù)其介紹，目前海航集團(tuán)旗下的天津航空、祥鵬航空、西部航空均實(shí)現(xiàn)盈利，其中西部航空盈利能力最強(qiáng)，每架飛機(jī)每年能盈利1000-2000萬(wàn)元。

　　“中國(guó)有20多個(gè)流量在1000萬(wàn)以上的機(jī)場(chǎng)，飛任意這樣兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的航線，按照目前的票價(jià)水平來(lái)算都是可以賺錢的。而且，地方政府為了拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一般都會(huì)給執(zhí)飛當(dāng)?shù)氐暮娇展疽欢ㄑa(bǔ)貼。因此，航空公司可以根據(jù)航線的盈利情況進(jìn)行變通、調(diào)整。”他稱。

　　該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，國(guó)內(nèi)支線航空所擁有的航線網(wǎng)絡(luò)和資源其實(shí)并不差。航空公司是否主動(dòng)規(guī)劃航線？盈利狀況不好，有沒(méi)有進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整？最初的盈利模型是否設(shè)計(jì)合理？在他看來(lái)，支線航空若盈利不好，其實(shí)更應(yīng)從自身管理上找問(wèn)題。

　　也許正是基于對(duì)管理和規(guī)劃的高度重視，對(duì)于海南航空的未來(lái)發(fā)展，其管理層已描繪好了一份“藍(lán)圖”：自去年海南航空實(shí)施80億元定向增發(fā)后，公司便啟動(dòng)了收購(gòu)集團(tuán)旗下其他航空資產(chǎn)的計(jì)劃，將在未來(lái)3-5年內(nèi)，將集團(tuán)旗下包括云南祥鵬航空、天津航空、西部航空、北京首都航空、香港航空等航空資源悉數(shù)收入上市公司麾下。

　　據(jù)該負(fù)責(zé)人介紹，目前低成本航空和支線航空的運(yùn)營(yíng)主要由上市公司以外的集團(tuán)其余航空公司負(fù)責(zé)，未來(lái)這些資產(chǎn)和業(yè)務(wù)都會(huì)按計(jì)劃、逐步注入上市公司平臺(tái)；國(guó)際方面暫以發(fā)展歐美航線尤其是中美航線為主，此前收購(gòu)的非洲加納航空、法國(guó)藍(lán)鷹航空等，首要任務(wù)是做好經(jīng)營(yíng)工作，暫時(shí)不會(huì)注入上市公司。

　　盡管航空業(yè)正在遭遇嚴(yán)冬，但海南航空管理層對(duì)未來(lái)仍然充滿信心：高鐵來(lái)了怎么辦？可以走低成本、國(guó)際化路線，而且空鐵聯(lián)運(yùn)，雙方可以合作共贏；經(jīng)濟(jì)疲軟、需求不振怎么辦？近兩年海航的運(yùn)力增速控制在10%左右，與航空客運(yùn)量增速基本持平，仍有增長(zhǎng)空間。

　　與此同時(shí)，海航的國(guó)際化步伐正在加快。今年9月3日，海航北京往返芝加哥的國(guó)際航線成功首航，海航由此成為中國(guó)首家北京直飛芝加哥的航空公司。至此，海航已開(kāi)通北京往返西雅圖、北京往返多倫多、北京往返芝加哥三條北美國(guó)際航線。海航同時(shí)計(jì)劃，今年11月將北京往返芝加哥航線的機(jī)型升級(jí)為波音787夢(mèng)想飛機(jī)，公司也將成為中國(guó)首家使用波音787夢(mèng)想飛機(jī)執(zhí)飛中美航線的航空公司。截至目前，海航已開(kāi)通了國(guó)內(nèi)外航線逾500條，覆蓋亞洲、輻射歐洲、美洲、非洲，近90個(gè)城市。

　　“航空業(yè)是個(gè)薄利多銷的行業(yè)，稍微努努力就賺錢了，但稍微放松一點(diǎn)，成本控制不精細(xì)，管理設(shè)置不合理，也可能虧錢。換句話說(shuō)，航空業(yè)體量大，隨便抓抓，也能抓出幾十億的利潤(rùn)，反之，虧損幾十億也很容易，所以管理就是生命力，關(guān)鍵在人！”

　　盡管這位海航負(fù)責(zé)人坦言，平時(shí)工作壓力不小，但其年輕的臉龐映現(xiàn)出的不是疲倦，卻更多是對(duì)未來(lái)的憧憬和期待，在?？谶@樣一個(gè)慢節(jié)奏的城市里，顯得更為特別。