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　　盛光祖在今年推動鐵路招投標體制改革，基建項目已經(jīng)全部入場地方交易所進行招投標，可設(shè)備招投標卻仍然由鐵道部把持。此次，集通鐵路自主主持車輛采購，被國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸規(guī)劃研究室副主任李堃視為是鐵路改革深入的一次突破，也是設(shè)備招投標改革的方向，鐵路未來運營的主體將是以鐵路公司為主，但是這些公司若想真正市場化，首先需擁有自主性。

　　集中采購

　　內(nèi)蒙古集通集團公司于今年9月初發(fā)布25T型鐵路客車、25G型發(fā)電車的采購信息，擬采購63輛客車和發(fā)電車。

　　鐵路客車是長客股份公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)品，因此長客股份公司立即派人參與該項目。

　　據(jù)長客股份有關(guān)負責(zé)人的介紹，2004年以后，鐵路客車招投標基本上都被歸口到鐵道部，鮮有鐵路公司自行招標采購車輛。因此，集通公司的招標一出現(xiàn)，立即吸引了國內(nèi)主要鐵路客車企業(yè)參與競標。

　　在集通公司的客車招標信息發(fā)布前，鐵道部已于今年5月組織了2500輛客車招標，其后的11月5日，第二次組織了客車招標，招標量為1200輛客車。

　　一位不愿透露姓名的鐵路專家向記者解釋道，鐵道部這種集中采購有一定的特殊性，早期是為了與海外車輛裝備商，如西門子、川崎、阿爾斯通等公司作采購談判時擁有更大的議價權(quán)，才集合了全國鐵路的車輛需求，各地方鐵路局、鐵路公司在2004年之前原本持有的設(shè)備采購權(quán)也因此有名無實。

　　隨著鐵道部機車采購轉(zhuǎn)向國內(nèi)，海外車輛制造商讓位于中國南車 、北車兩大集團公司，鐵道部仍舊沒有放松其集中采購權(quán)。李堃認為，鐵道部更重要的出發(fā)點是為了壓價，以保證鐵路運營中的車輛采購成本較低。

　　記者從相關(guān)渠道打聽到，25T型客車鐵道部的采購價格約在200萬多一點，而集通集團采購的價格是220多萬元，略比鐵道部高一些。

　　有鑒于集中采購的價格優(yōu)勢明顯，記者向北京鐵路局 、廣鐵集團等大型地方鐵路局或公司咨詢獲知，鐵道部目前并沒有政策指示設(shè)備招標權(quán)會下放到地方路局手中。

　　集通突破

　　集通擁有采購自主權(quán)，但此前車輛設(shè)備仍由鐵道部集中采購，既然鐵道部對車輛集中采購的初衷始終未能改變，集團鐵路集團緣何能夠突破這層壁壘，擁有設(shè)備采購權(quán)？

　　“集通集團有一些特殊。”鐵路專家向記者提示道，2003年之后成立的合資公司，幾乎都是交由各地方鐵路局代管，人事、采購、結(jié)算均在鐵道部的大盤子內(nèi)。但是集通作為早期成立的地方鐵路公司，屬于自主經(jīng)營，自負盈虧的企業(yè)，與后期成立的地方合資鐵路企業(yè)大有不同。

　　據(jù)了解，內(nèi)蒙古集通鐵路集團有限責(zé)任公司的前身是內(nèi)蒙古地方鐵路總公司，由內(nèi)蒙古自治區(qū)政府于1985年組建。直到1995年7月，內(nèi)蒙古自治區(qū)政府和鐵道部才按照“聯(lián)合經(jīng)營、統(tǒng)一運輸、獨立核算”的原則，共同組建內(nèi)蒙古集通鐵路有限責(zé)任公司，注冊資本金為人民幣8億元，鐵道部出資4.2億元，持股52.5%；自治區(qū)政府出資3.8億元，持股47.5%。后來，鐵道部的持股比例提高至60%。

　　2005年5月，內(nèi)蒙古自治區(qū)國資委將所持有的40%股份分別轉(zhuǎn)讓給三家公司。目前，鐵道部出資10.49億元，持股60%；華能集團北方聯(lián)合電力有限責(zé)任公持股30%；內(nèi)蒙古自治區(qū)國資委出資持股9.14%；中鐵六局集團呼和浩特鐵路建設(shè)有限公司持股0.43%；中鐵十三局集團電務(wù)工程有限公司持股0.43%。

　　集通集團也是目前全國普速鐵路運營里程最長、始終保持盈利且惟一以集團化模式運作的區(qū)域性路網(wǎng)合資鐵路公司，目前管轄線路包括集寧-通遼、錫林浩特-多倫、錫林浩特-烏蘭浩特三條線路，營業(yè)里程1316.6公里。

　　集通鐵路之所以能夠始終保持盈利，與其機制不無關(guān)系。據(jù)集通內(nèi)部人士介紹，不同于其他地方鐵路公司與鐵道部是“統(tǒng)歸統(tǒng)收”的關(guān)系，集通與鐵道部是統(tǒng)一運營，獨立核算的。集通擁有獨立的運營權(quán)、資金支配權(quán)，也有采購的自主權(quán)。因此，事實上所有的設(shè)備更新、線路改造等項目都是該公司自主籌資、自主采購?fù)瓿?。只是車輛部分，一直由呼和浩特鐵路局統(tǒng)計需求上傳至鐵道部統(tǒng)一招標。

　　從今年三月份起，該集團推動物資“陽光采購”工作，車輛設(shè)備的招標也由自己來完成。

　　下一步改革方向？

　　李堃堅持認為，集通所代表的是鐵道部未來改革的方向

　　集通完成車輛采購自主權(quán)的突破后，是否意味著鐵道部在設(shè)備采購領(lǐng)域也將放權(quán)？

　　北京鐵路局的相關(guān)人士表示不太可能。他認為，由于鐵路路網(wǎng)是一體的，其設(shè)備運行需要計劃性，即使地方鐵路局或鐵路公司擁有設(shè)備采購權(quán)，該買多少車，買什么車，跑什么線，頻率如何等等問題一樣需要統(tǒng)一申請備案，否則買來的車輛并不一定就能夠上得了路，或者被獲準跑到其他路局的線路上，反倒造成資源浪費。也就是說，若無經(jīng)營自主權(quán)和資金支配權(quán)相配套，并有一套可行的新“游戲規(guī)則”，設(shè)備采購自主權(quán)的獲取毫無意義。

　　“集通的突破，并不能夠代表鐵道部對設(shè)備招投標體制改革的重要進展。”上述鐵路專家認為，集通公司的路網(wǎng)有一定的封閉性，并未高度參與全國路網(wǎng)，加之其身份是個游離在鐵道部控制范圍外的地方鐵路公司，所以這個案例只能算是個案。

　　但李堃堅持認為，集通所代表的卻是鐵道部未來改革的方向，鐵路未來運營的主體將是以各鐵路公司為主，這些公司若想真正市場化，首要擁有自主性，采購權(quán)是其重要的權(quán)利。讓鐵路公司成為公司個體去經(jīng)營、參與競爭，“這是個大方向，這一改革有望在未來五年內(nèi)完成。”

　　上述鐵路專家認為，事實上，設(shè)備招投標改革深入之后，也有益于鐵路投融資體制改革。公司作為招標主體，完全可以將設(shè)備項目單獨推出市場進行融資，按設(shè)備投資在整個項目中所占份額來獲取利潤分成。該專家認為設(shè)備投資的規(guī)模較基建項目小得多，容易吸引外來資金買車參與。